Airbus A380
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[editar] Historia
La presentación oficial se realizó a las 11:00 del 18 de enero de 2005, en el hangar de ensamblaje final del A380. El acto, al que asistieron más de 5.000 invitados, contó con la presencia de Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair y José Luis Rodríguez Zapatero, en representación de los cuatro países socios de Airbus y cofinanciadores del proyecto.
El primer vuelo fue el día 27 de abril de 2005 con origen y destino el aeropuerto de Toulouse (Francia). El vuelo tuvo una duración de 3 h y 53 minutos. Los únicos pasajeros que llevó fueron los componentes de la tripulación; dos pilotos y cuatro ingenieros que también incluían 20 toneladas de instrumentos de vuelo y lastre. El peso total en el despegue fue de 421 toneladas, aproximadamente un 75% de su peso máximo para despegues comerciales. Este fue el despegue más pesado de la historia de un avión comercial destinado al transporte de personas.
El 29 de octubre siguiente el A380 aterrizó por primera vez en un aeropuerto internacional, el de la región Rin-Meno (Fráncfort del Meno), con el fin de cumplir una serie de ensayos indispensables para obtener su permiso de vuelo.
El 10 de enero de 2006 el A380 realizó su primer vuelo trasatlántico, con destino al Aeropuerto de Rionegro, Colombia, cerca a Medellín, donde lleva a cabo pruebas técnicas de sus motores.
El 4 de septiembre de 2006 el A380 realizó un vuelo de prueba con 474 pasajeros, trabajadores de Airbus, a pesar de que este tipo de vuelos no forman parte de las condiciones necesarias a la certificación técnica del avión.
El 12 de diciembre de 2006 obtiene el Certificado Tipo de las autoridades EASA y FAA.
Según la planificación se entregará el primer modelo a Singapore Airlines el 15 de octubre del 2007
El 3 de octubre de 2006, Christian Streiff, consejero delegado de Airbus, da a conocer un amplio plan de reestructuración, denominado "Power8", destinado a ahorrar 2.000 millones de euros anuales, incrementar la productividad en un 20% y subcontratar operaciones a empresas del grupo EADS y a firmas de China y Rusia.
[editar] La fabricación
Ensamblado en una nueva planta de Airbus en Toulouse, inaugurada en mayo de 2004. La nueva fábrica, construida en dos años en una nueva zona industrial (ZI) de 220 hectáreas junto al aeropuerto de la ciudad, estará dedicada totalmente al A380. Su hangar central tiene 490 metros de largo, 250 de ancho y 46 de alto, y en su construcción se utilizaron 36.000 toneladas de acero .
A la planta de ensamblaje de Toulouse llegan elementos y piezas de 16 fábricas de Airbus en Alemania, Francia, Reino Unido y España.
Las plantas de producción del A380 en España se encuentran en Getafe (Madrid), Puerto Real (Cádiz), Illescas (Toledo) y Sevilla.
[editar] Órdenes de entrega
Las primeras unidades se entregarán a las aerolíneas a partir de finales de 2007. Airbus cuenta ya con pedidos de 16 aerolíneas (abril 2006), cuyo precio unitario de lista es de 250 millones de EUR, aunque el precio real final pocas veces es desvelado y depende de los acuerdos de compra con cada una de las aerolíneas adquirentes, variando por parámetros de configuración y por descuentos por volumen de compra o por ser de los primeros compradores.
El primer avión fue entregado a Singapore Airlines.
Varios aeropuertos han aumentado su tamaño para recibir al avión:Aeropuerto Internacional El Dorado Bogotá, Fráncfort, Heathrow en Londres, el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, el de Tokio, Seúl, Hong Kong , Singapur y el Aeropuerto Internacional de Barcelona.
Entries shaded in pink have been announced, but have not yet come under contract.
[editar] Dificultades en el desarrollo del A380
No entrará en servicio hasta principios del año 2007, pero el Airbus A380 se encontró en su fase de desarrollo con una gran serie de escollos que salvar, parcialmente solventados ya. Podemos dividir esta serie de dificultades en tres grandes puntos.
[editar] Problemas de sobrepeso
En julio del 2004, aproximadamente un año antes del primer vuelo del avión, se recogió el desesperanzador dato del sobrepeso de la estructura del avión, particularmente en el soporte alar. Éste ascendía a nada menos que 4 toneladas.
Según las promesas del fabricante, el A380 en su configuración de 555 asientos, será entre un 15 y 20 % más económico de operar que su principal competidor, el Boeing 747, transportando un 35% de pasajeros más que éste y a una distancia un 10% superior. Si estas promesas no se cumplieran, cifradas en un peso total del avión de 240 toneladas, Airbus incurría en penalizaciones económicas, de ahí la preocupación suscitada.
Se ha calculado que cada tonelada extra de peso en la estructura del avión redunda en un decremento de 12 pasajeros transportados. Las 4 toneladas, por lo tanto, harían que en el A380 viajasen 48 personas menos. Igualmente, es directamente proporcional el peso del avión al consumo de combustible, a los costes operativos en concepto de tasas aeroportuarias y costes de mantenimiento, especialmente en elementos consumibles del tren de aterrizaje (neumáticos, frenos y llantas).
Para solucionar estos problemas, Airbus decidió emplear compuestos de fibra de carbono. Estos compuestos, formados a partir de una base de petróleo rellena con una resina epoxi, son cuatro veces más resistentes y un 40% más ligeros que el aluminio. Se utilizan en la estructura central que conecta las dos alas a través del fuselaje, el mamparo trasero presurizado, superficies de control, tales como flaps, timón, alerones y gran parte de la cola. Mediante esta técnica, el problema quedó resuelto.
Otro elemento empleado es el glare (del inglés glass-reinforced “cristal reforzado”), una aleación de aluminio y fibra de vidrio que ha permitido recortar el peso en vacío del avión en una tonelada adicional.
[editar] Evacuación del avión
Según la ITF (Internacional Transport Workers Federation), el diseño de la evacuación del Airbus A380 es inaceptable e irreal.
Esta aeronave será la primera en la historia en poseer una configuración de dos pisos en su totalidad, no parcialmente como ocurre en el caso del Boeing 747 en su versión de mayor capacidad, la 400. En este, el pasaje situado en la segunda planta no excede de unas pocas decenas, mientras que en el caso del avión de Airbus, se podrán ubicar más de doscientas personas.
Basándonos en casos recientes de evacuación de Boeing’s 747, se ha llegado a la conclusión que las dificultades presentes a la hora de desalojar la segunda planta siempre están presentes y con un grado notable de riesgo.
El Airbus A380 contará con 16 salidas de emergencia, 6 en la planta superior y 10 en la inferior. El fabricante ha diseñado dos rutas independientes de evacuación, una para cada una de las cubiertas, evitando el uso de las escaleras internas. Según ITF, este concepto de dos rutas independientes es irrealizable, y propone un único plan de evacuación que combine ambas plantas. Para ellos, Airbus no ha tenido en cuenta el miedo que provoca a un pasajero lanzarse a través de los toboganes de evacuación cuando la altura del mismo es elevada, con un tiempo de decisión alto y que pone en peligro al resto del pasaje.
Por lo tanto, la utilización de las escaleras interiores para evacuar al pasaje a través de la primera planta parece la solución idónea, si bien requerirá de un aprendizaje por parte de la tripulación, para manejar tal cantidad de personas de manera eficiente.
Otro tema a tener en gran consideración sería la evacuación de minusválidos de un avión de estas dimensiones.
[editar] Impedimentos operacionales
El Airbus A380 está englobado en la denominada categoría DG VI (Design Group VI) de aeroplanos, la de mayor tamaño de cuantos operan en los aeropuertos de los Estados Unidos. Precisamente en este país es donde el A380 se está encontrando un mayor número de impedimentos a la hora de poder realizar sus operaciones.
La FAA (Federal Aviation Administration) sólo ha autorizado de momento los aterrizajes y despegues del A380 en pistas de 60 metros de ancho, cuando la gran mayoría de las pistas en aeropuertos norteamericanos tiene un ancho de 45. En cuanto a las rodaduras (taxi), los aviones de la clase DG VI han de hacerlo a través de pistas de 100 pies de anchura (30,5 metros), pero Airbus ha comunicado que equipará sus aviones con una cámara para la rodadura (TCS) que permitirá ayudar a la tripulación en esta fase y reducir la anchura de pista necesaria a los 75 pies (22,9 metros).
En cuanto a la velocidad de taxi, el avión no podrá sobrepasar las 15 millas por hora (unos 24 km/h).
De igual manera, la FAA ha propuesto que cuando un A380 esté realizando labores de rodadura de manera adyacente a una pista, ésta se cierre mientras duren esas labores. Esto ocasionaría grandes problemas a la hora de gestionar el ya sobrecongestionado espació aéreo norteamericano. De manera similar, cuando un A380 despegue o aterrice, no podrá haber ningún otro avión realizando su rodadura en una pista adyacente.
Por último, en condiciones de baja visibilidad, durante el aterrizaje y despegue del avión, no podrá haber otro avión a menos de 3.000 pies de la cabecera de pista (915 metros) y en condiciones de Categoría II y III, a 4.000 pies (1.220 m).
No son pocos quienes opinan que buena parte de estos impedimentos no obedecen a razones técnicas sino políticas, encaminadas a dificultar la comercialización del producto de Airbus (europeo) frente a los de su rival Boeing (norteamericanos).
[editar] Fuentes
- AVION REVUE INTERNACIONAL. Número 265. Julio 2004
- Engineering Brief. Número 63. FAA (Federal Aviation Administration)
- Artículo de Air Safety Week, 7 junio 2004. "Flight Attendant's Union Challenges A380 Emergency Evacuation Plan"
- Artículo de Bloomberg News. 17 julio 2004. "Airbus "big baby" is too big". Andrea Rothman
[editar] Enlaces externos
- NoticiaImagen:Wikinews-logo.svg Artículo en Wikinoticias: El avión de pasajeros más grande del mundo realiza primer vuelo
- Imagen:Commons-logo.svg Commons alberga contenido multimedia sobre Airbus A380.Commons
- Página de Airbus para la familia A380.
- Gráfico interactivo de elmundo.es
- Fotos del Airbus A380 en airliners.net
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